MZ-Afmontering/montering af kobling
fagmæssigt korrekt.
En MZ 250 ccm bliver af mange opfattet,
som det perfekte gør-det-selv køretøj, som
hverken kræver særligt værktøj eller viden,
bortset fra et almindelig grundlæggende
kendskab til motorer.
Dette er også til en vis grad korrekt, selvom
også en MZ-motor, fri for mislyde og
unødvendig støj efter en reparation, kræver
lidt opmåling og viden undervejs. Men er
man tilfreds med disse biting kan man, langt
hen af vejen, klare sig med logik og
'knallert-kundskaber'.
Der er kun et punkt, som har givet mange
folk søvnløse nætter og ufrivillige stop,
nemlig afmontering og montering af
koblingen.
Mange vil sikkert efter gennemlæsning af
denne artikel protestere ("sådan har jeg
aldrig gjort, og det har virket"), men dette
er efter min bedste viden den rigtige
metode, som beskrevet af dem, der har
konstrueret modellen. Og erfaringsvis
gælder det altid, at det giver det bedste
resultat at følge de originale
værkstedsvejledninger. Husk, at de er
skrevet af det firma, der skal give garanti,
og som lider under utilfredse kunder.
Koblingen på en MZ bæres af en konus; dvs to metalflader med en svag stigning, som er nøjagtig ens. Princippet er, at når disse 2 flader er presset sammen giver dette en meget stærk binding på en arealmæssig stor flade. |
MZ-Dismantling and assembly of clutch in a
proper way.
A MZ 250 is being considered, by many
people, as the perfect do-it-yourself
motorcycle, which neither requires special
knowledge nor tools, apart from some basic,
common engine-knowledge.
This is in some degree correct, though a MZ
engine without noise-emission and problems
after a overhaul, demands some measures
and knowledge in the process. But if one is
satisfied with smaller mishappens as several
dismantling/assembling and other minor
trouble, one can come a far way with logic
and 'moped-knowledge'.
There are, though, one point, which tends to
bring people nights without sleep and bad
nerves : demounting and mounting of the
clutch.
Some people, after reading this, will
probably protest : "I have never done like
that, and it has always worked ok for me",
but the method described here, is after my
poor opinion the right way, as described by
the people who has constructed the engine.
And all experience says that the best result
are always achieved by following the
original workshop manuals. Pls. Remember
that these were written by the people who
give the warranty and suffers under
unsatisfied customers.
The clutch on a MZ 250 are held by a cone; i.e. to metal surfaces with a slight rise, which are exactly alike. The principle are, that wenn these 2 areas are pressed |
MZ kunne have valgt en anden løsning, feks
en påspænding over en strålegang eller en
notgang, og hvorfor dette ikke er valgt står
hen i det uvisse. Men måske er det på grund
af den fremstillingsmæssigt enklere proces,
til hvilken der måske ikke kræves
specialmaskiner. Faktum er ihvertfald, at
korrekt monteret er en konusløsning fuld
tilstrækkelig, selvom den er lidt sværere og
krævende for hjemmemekanikeren.
Problemet opstår både ved montering og
demontering, men det korte af det lange er,
at faren ligger i, at koblingen kan gå løs på
sin konus. Gør den det, er der
overhængende fare for at beskadige
koblingsnavet og/eller selve krumtappen,
som udgør den ene halvdel af konussen.
AFMONTERING.
Efter afmontering af venstre sidedæksel (fjern IKKE kickstarteren, men husk omdrejningstæller-møtrikken under koblingsjusteringsdækslet) er koblingen tilgængelig. Den skal nu fjernes med en aftrækker (med mindre den allerede er løbet løs pga forkert montage). MZ har forsynet koblingsnavet med gevind, som er beregnet til en original aftrækker. Brugen af en almindelig kloaftrækker må frarådes af to årsager. For det første, fordi den ved at trække i koblingens yderkreds vil deformere koblingen midlertidigt under trækket, hvorved den klemmer mere omkring konussen. Herved kræves mere træk i aftrækkeren end hvis man bruger den originale, centermonterede. Der er |
together, this will give a very strong
connection because of the large surface. MZ
could have chosen a other solution, like a
kerb or some toothing, and why this was not
chosen is hard to know. But perhaps there
are some manufacturing reasons, where the
cones are easier to machine. But as a matter
of fact, the solution with cones are sufficient
when done correctly, even though a little
more difficult and demanding for the
home-shop.
The problem arises both at demounting and
mounting, but to make the story short, the
danger lies in the possibility of the clutch
running loose on the cone. If it does, is it
likely to destroy the clutch-body or even the
crankshaft.
DEMOUNTING.
After demounting the left engine cover (do NOT remove the kickstarter, but DO remove the large nut under the rev.counter cover) the clutch is reachable. It has to be removed the a puller (unless it has already run loose because of wrong mounting). MZ has given the clutch-body a center-thread, which is prepared for the original puller. To use a common puller with 2 or 3 arms, must be dissuaded of 2 reasons. First, because it tends to deform the clutch by pulling in the periphery and therefore the clutch will press itself even harder on the cone. It will then demand even more force if you are using a center-mounted puller. In some cases this deforming will be permanent. There have been cases where |
faktisk set tilfælde, hvor man ikke har
kunnet trække en kobling af med en
kloaftrækker, men med en centermonteret
ryger den af uden problemer. Det andet
problem, med en kloaftrækker, er faren for
at ødelægge enden af krumtappen, fordi en
kloaftrækker har en tendens til at ville
'vælte'. Man bør i det mindste gøre som ved
den originale aftrækker: drej en lille skål,
som passer ned over krumtapenden, og med
en fordybning som aftrækkeren kan hvile i.
En krumtap med beskadiget ende accepteres
ikke uden bandeord, som returvare i vores
ombytningsservice.
Når koblingen ligger på bordet, kan man så
foretage de reparaturer, der var årsag til
adskillelsen.
MONTAGE.
Inden montagen skal begge dele af konussen
undersøges nøje. Der må principielt ikke
være tegn på skader, som er opstået ved at
koblingen er gledet på konussen.
Hvis der er skader starter overvejelserne.
Hvis koblingen ellers ikke har vist tegn på at
glide inden demonteringen, kan man godt gå
udfra, at det vil være muligt at samle det
igen. Men man ved selvfølgelig ikke, om
den sad pga et ekstremt
tilspændingsmoment og/eller på grund af
LOCKTITE eller anden 'lim'.
Hvis man vil være sikker, eller hvis koblingen gled inden adskillelsen, skal fejlene rettes. Den eneste mulighed, foruden nye dele, er at benytte Karborundum mellem fladerne og slibe |
Demounting has been next to impossible
with a arm-puller but no problem with a
center-puller.
Secondly the arm-puller give a high risk of
destroying the end of the crankshaft,
because it tends not to pull straight. At least
you shall do as with the original puller:
Make a little piece to put over the end of the
crankshaft, which protects it and with a little
recess where the puller can rest. A
crankshaft with a destroyed end will nor be
accepted in our exchange-service !
When the cluch is off, one can make all the
repairs which are necessarily.
MOUNTING.
Before mounting one shall examine both
parts of the cone very deeply. There should
not be any signs off previously slipping !
If there are damage, the considerations
starts. If the clutch did not slip before the
demounting there are chances that it will
survive once more. But it could have been
stuck because of a very high torque and/or
LOCKTITE or other 'glue'.
To be certain, or if the clutch slipped before the demounting, the reason has to be corrected. The only possibility besides new parts, are to try to grind the surfaces with Carborundum to remove the damage. But beware that the clutch are not forced to far inwards, where it can touch other components or give trouble releasing correctly. And be aware not to get Carborundum inside the engine. |
skaderne væk. Men pas her på, at koblingen
ikke kommer for langt ind, hvorved den
slæber på inde i motorhuset og/eller ikke
kan aktiveres korrekt. Undgå også at få
karborundum ned i motoren.
Ellers er der kun udskiftning af de ødelagte
dele. Er det kun koblingsnavet er
beslutningen nem, idet prisen her er
begrænset. Er krumtappen ødelagt må denne
desværre også udskiftes, enten med en ny
eller en ombytningskrumtap. Ved
renovering hos vor leverandør bliver defekte
konusser pålagt metal, og neddrejet, hvorfor
en krumtap med defekt konus er fuld
acceptabel for ombytning.
Man skal huske på, at hvis koblingen går
løs, sker det altid på det mest ubelejligede
tidspunkt.
Ved montering skal begge konusser affedtes med feks tri eller rensebenzin. Konussen skal allerede nu binde, når den sættes på med hånden. Koblingen opvarmes let (80-100 C), diverse skiver, nåleleje og koblingsmedbringer sættes på (uden at fedte den nyrensede konus ind igen). Koblingen lægges nu på, og så gælder det om at få den trukket fast på konussen. Dertil skal bruges et distancestykke som trykker på koblingscentrummet og når så langt ud, at man kan spænde med omdrejningstæller-møtrikken (ca 15 mm). Evt kan enten koblingssneglen eller forkædehjulet benyttes som distancestykke. Med omdrejningstæller-møtrikken spændes nu med et moment på 80 NM. |
Besides from the above the only cure is to
change the damaged parts. If only the clutch
center is damaged the decision is easy,
because the price is relatively low. If the
shaft is damaged as well this needs changing
also, eighter with a new one or a rebuild
from our exchange-service. At the rebuild-process these cones are sprayed with metal
and worked down to perfect fit. Therefore a
shaft with damaged cone, are accepted in
exchange.
Please be aware that if a clutch will run
loose, it will decide to do so on the most
inconvenient time.
At mounting time both clones are cleaned to remove all oil and grease. The cones will now already 'bite', when put together by hand. The complete clutch should be heated slightly (80-100 C), all washers, needle bearing ane clutch drive mounted (without putting grease on the cones). The clutch are mounted, and the trick is to get it pressed onto the cone. For this purpose place a sort of spacer (center of a old bearing or the front sprocket), which takes up so much room, that one can use the thread on the shaft and the driver for the rev.counter as nut. It is tightened with a torque of 80 NM. Why this is tightened, one has to prevent the engine to turn. This is done by the special tool, which has a short bar, which fits into one of the holes in the 68-tooth primary sprocket. After tightening the nut and the spaces is removed. |
Herunder skal krumtappen forhindres i at
dreje, og dette gøres bedst med et-eller-andet,
som holder ned i hullet på det store
primærhjul. Den originale adskillelsesbro til
separering af motorhalvdelene har en tap, som
går herned i.Møtrikken løsnes igen og
distancestykket fjernes.
Koblingen sidder nu fast.
Koblingsdækslet monteres og den buede skive
lægges over støttelejet i sidedækslet og
omdrejningstæller-møtrikken spændes med 80
NM.
ADVARSELSTEGN.
Hvis man ved en reparation har afmonteret omdrejningstæller-møtrikken, feks inden afmontering af motordæksel for at skifte kickstarterarm, opdager at den 'glider i koblingen' ved aktivering af kickstarteren, har man efter min mening et potentielt problem. Det man sandsynligvis har observeret er, at koblingen IKKE binder på konussen, men fordi man har løsnet trykket via omdrejningstæller-møtrikken glider den på krumtappen. Man bør nu følge ovennævnte monteringsvejledning, således at koblingen ikke slipper sit tag, når den blive belastet. |
The clutch will now be sitting firmly.
The engine-cover is mounted and the washer
is mounted withe the nut and tightened to 80
NM.
WARNING-SIGNS.
If one has had removed the rev.counter drive-nut, and finds that the clutch slides when operating the kickstarter, I think that one has a potential problem. What one has found is that the clutch does NOT 'bite' on the cones, but are only held with rev.counter drive-nut. Because one has taken the pressure of the nut the clutch slides on the shaft. Now one should use the above description to mount the clutch properly, so it will not loose grip in use. |